11月1日，由东方航天港牵头编制的三项海上发射国家标准正式实施，标志着国内海上发射基础设施建设迈出规范化一步。
过去，由于各企业发射平台参数、海洋环境评估尺度和设备数据交互体系不统一，协同困难，改装成本昂贵，高密度发射的安全管控缺少统一标尺。当海上发射从单次任务走向常态化时，这种非标协调成本就会成为瓶颈。
如今，海上发射国标正式落地，意味着这一产业赛道终于拥有可复制、可扩展的制度底座，此前许多仅凭经验估算的环节开始有据可依。这一合规利好，也引发了业内高度关注。
作为已完成国内首个“筷子夹”回收塔架地面试验的民营火箭公司，大航跃迁未来锚定的海上塔架捕获路线，恰好处在国标所规范的基础设施与企业自身回收能力之间的交界地带：国标让场地、平台和接口更可预期，但回收成功的核心仍取决于企业自身的控制精度和系统可靠性。
“海上发射国标实施的意义，首先在于降低非技术交易成本。”近日，大航跃迁CEO（首席执行官）陈曙光在B站“2026BILIBILI NEXT大会”现场接受了《每日经济新闻》记者采访，围绕民营火箭公司将如何应对行业基础设施重大变化这一核心行业命题，展开了深入交流。
大航跃迁CEO陈曙光接受采访图片来源：每经记者温沐夏摄
国标搭好制度舞台，但并不替代工程验证
“海上发射国标实施的意义，首先在于降低非技术交易成本。”陈曙光认为，过去海上发射涉及空域审批、气象条件、水文信息、平台接口等多重协调，流程复杂，口径不一。国标使得海上发射平台选型、环境条件评估和基础设施数据都有了更统一的参照，对于计划在海上搭建回收塔架平台的企业而言，场地条件、平台接口和安全边界等会变得更加稳定。
不过，陈曙光也强调，国标解决的是场地和平台的通用性问题，相当于把制度舞台搭建得更规范牢靠，但并不替代企业自身的回收技术验证。
在陈曙光看来，海上动态捕获是一套极其复杂的系统工程，既要在广袤海域中精准“接住”从天而降的火箭，又要在瞬息变化的海况和风浪中保障安全。过程中涉及高精度相对导航、天地信标修正、末端视觉与高度计融合、发动机摇摆与冷气组合控制，以及捕获钩与栅格舵的受力匹配等多个环节，这些都必须在真实海上环境中完成闭环。
大航跃迁的回收路径，也被业内称为“SpaceX技术路线的中国实践”。不做着陆腿，不走箭上自主着陆路线，而是采用塔架捕获，让火箭一子级在末段被地面或海上塔架夹住。这种选择，等于主动选择成本发生的空间，不在火箭箭体上堆叠复杂的着陆结构，而是将更多成本配置转移到地面和海上平台。
陈曙光表示，取消着陆腿可减少约6吨的箭上结构重量，并能转化为一定比例的运力，使整体运力提升幅度约在八分之一至六分之一之间，可实实在在地多送上去几颗卫星，提高发射效能的现实收益。与此同时，地面增加塔架、制动系统、能源供给和排泄系统，虽然让地面系统更加庞杂，但地面设备可以堆规模，一次投入、多次复用，其成本远低于箭上重量在每次飞行中反复支付的代价。
要支撑这种成本转移，强大的地面工业体系很关键。陈曙光提到，中国塔吊、海工平台和钢结构供应链成熟，海上风电、海运基础设施和海工装备的产业基础可以为回收平台提供支撑。“用好我们国内强大的供应链，不去重复发明轮子。”
跳出航天看航天：这就是一个系统工程
“航天就是一个系统工程。造火箭，跟装汽车、装飞机，本质上都是把材料供应转换成一个产品。”陈曙光表示，如果总是把航天看作一个高高在上的神秘领域，反而会忽略它在工程层面可以被拆分、被管理的基本属性。
“不要从航天角度看航天，把航天等同于高铁行不行？高铁是二维空间的火箭，火箭是三维空间的高铁。”陈曙光进一步用高铁做产业类比：“我国高铁就是一个系统工程。早期融合借鉴了德国、日本、法国的很多经验，最终形成了世界级的领先优势。在高铁产业中，有负责制造研发高铁的，有负责运营维护的，还有这么多高铁站，包括沿线通讯，一个庞大的系统工程运转起来之后，需要的专业人员是多种多样的。”
这套工程视角也贯穿了陈曙光对人才和产业组织的判断，“只要把这个系统工程分解得好，不必把它想得有多么难。在这个新兴领域里面有很大的人才缺口，而且不会像AI（人工智能）一样门槛那么高”。
陈曙光认为，随着商业航天走向规模化，系统工程的竞争力不仅取决于少数尖端岗位，也取决于能否把任务拆成不同颗粒度，让多元背景的人进入同一套产业机器。
在谈及行业整体节奏时，陈曙光把“国家队”和“民商队”比作接力奔跑的不同队列，一起在轨道空间内铺设国家的太空基础设施。“大航天的时代才刚刚开启。把握好当前卫星组网的窗口期，国家队长征系列的火箭先盖上去，把最基本的轨位频率占住，后面开枝散叶的事情，我们民商队会全力以赴。”
（文章来源：每日经济新闻）
